Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Dwa lata temu napisałaś pracę magisterską o nowym sposobie zorganizowania transportu, która podbiła świat. Jak to się stało?

Zastanawiałam się nad tym, dlaczego spotkała się z takim zainteresowaniem. Oczywiście myślę, że miało to coś wspólnego z tym, że autorką była młoda inżynierka. Ale miałam też wrażenie, że tego rodzaju koncepcja była potrzebna. Że istniało wiele oddzielnych problemów i pomysłów, które połączyły się nagle w Mobility as a Sevice [z ang. mobilność jako usługa, w skrócie MaaS]. Bo szczerze mówiąc, wydaje mi się, że to jest całkiem dobry pomysł. Odpowiada na wiele wyzwań, które stawia przed nami rozwój miast, oraz wykorzystuje możliwości, które już mamy. To rozwiązanie systemowe.

Zainteresowanie zaczęło się od tego, że gdy moją pracę opublikowano na stronie Uniwersytetu Aalto i helsińskiego urzędu miasta, przeczytał ją reporter fińskiej gazety i napisał na ten temat artykuł. Ja pojechałam na wakacje. Następnego dnia do domku letniego, w którym wypoczywałam, zadzwonił mój chłopak i powiedział: „Hej, widziałem artykuł w »Guardianie«, który opisuje twoją pracę magisterską”. Nie mogłam uwierzyć. Sprawdziłam w internecie i rzeczywiście, ktoś opisał moją pracę magisterską i zamieścił link do niej. Niesamowite. Próbowałam kontynuować wakacje, ale telefon dzwonił bez przerwy. Udzielałam wywiadów dzień i noc, bo dzwonili ludzie ze Stanów, z Kanady, Azji. To było szaleństwo.

Czym dokładnie jest MaaS? Media często piszą o Helsinkach jako o mieście, które do 2025 roku pozbędzie się samochodów.

To nieporozumienie, nie chodzi o wyeliminowanie samochodów, tylko o wyeliminowanie potrzeby ich posiadania i lepsze wykorzystanie zasobów, które mamy.

W koncepcji MaaS chodzi o to, że różne usługi – metro, autobusy, tramwaje, pociągi, taksówki, samochody, wspólne przejazdy samochodem, rowery – będą dostępne przez jedną aplikację w telefonie. Abonament miesięczny będzie niższy niż opłata za transport publiczny i utrzymanie samochodu.

Rok 2025 to moja prognoza z magisterki, miasto nie zobowiązało się do żadnego terminu.

Od czego zaczęłaś badania?

Gdy przyszłam do miejskiego urzędu planowania, w którym robiłam badania do pracy magisterskiej, nie miałam jeszcze żadnej koncepcji. Myślałam o wyzwaniach w transporcie, takich jak zbyt duża liczba samochodów w mieście, migracja ze wsi do miast, brak miejsc parkingowych, za duża emisja CO2 i hałasu. Ważnym trendem były też oczekiwania młodego pokolenia wobec transportu i posiadania samochodu. To pokrywa się z moim osobistym podejściem. Nie chcę mieć samochodu, ale chcę się przemieszczać i mieć tę samą swobodę ruchu. Nie chcę płacić za utrzymanie auta, jego naprawy. Przez 95 proc. czasu nasze samochody stoją na parkingu. Ktoś mógłby z nich w tym czasie korzystać. Wielu młodych ludzi czuje podobnie. Poza tym młodzi są wymagający.

A może to stanie się wcześniej? Teraz, gdy szukamy drogi na mapie Google’a, pojawia się trasa samochodem, transportem publicznym, taksówką i Uberem. Może niedługo Google dołączy wszelkie inne opcje: Bla Bla Car, Lyft itp.

Tak, to już całkiem zaawansowana usługa. Ale chodzi także o płatność. Celem MaaS jest system oparty na abonamencie. Wprowadza też nowy ważny element – operatora, który nam te usługi zapewni. Gdy autobus się spóźni, zaproponuje np. Ubera albo rower, bez dodatkowych opłat. Podobnie działa to u operatorów telekomunikacyjnych, którzy oferują nam wiele różnych usług w cenie jednego abonamentu: telefon, SMS-y, MMS-y, internet, roaming.

Co się działo, gdy zainteresowanie mediów minęło?

Przedstawiałam tę koncepcję na różnych konferencjach, a potem zajęłam się prawdziwymi rozwiązaniami MaaS. Pracowałam w wydziale ministerstwa transportu i komunikacji zajmującym się innowacjami Tekes. Ministerstwo bardzo wspiera tę koncepcję. Organizowaliśmy wiele spotkań z potencjalnymi operatorami, zgłaszało się sporo zainteresowanych firm, instytucji, miast, start-upów, centrów badań. Powstawały też pilotażowe projekty.

Jakie na przykład?

Sonera, duża firma telekomunikacyjna, wprowadziła bilet na pociąg i taksówkę, tak żeby całą trasę od początku do końca można było przebyć, kupując jeden bilet. W Laponii Sonera wraz lokalnymi partnerami utworzyła w miejscowościach turystycznych bilet, który uprawnia do przejazdu z lotniska do hotelu i z hotelu do różnych miejsc atrakcyjnych dla turystów.

Eksperymenty nie zawsze się udają – usługa Kutsuplus, czyli autobus na wezwanie, która funkcjonowała w Helsinkach, została zamknięta. Jak to działało i dlaczego się nie sprawdziło?

Autobus można było zamówić przez aplikację, zatrzymywał się na najbliższym przystanku autobusowym. W zależności od tego, jaką wybrało się opcję, mógł jechać trasą krótszą, nie zabierając innych pasażerów, to była opcja droższa, albo dłużą, za którą płaciło się mniej. Celem Kutsuplus było udowodnienie, że to działa, jest zainteresowanie i że liczba użytkowników rośnie. To się udało. Zabrakło inwestora, który pozwoliłby się temu interesowi rozwinąć, powiększyć flotę autobusów – było ich tylko 15 – i dzięki temu zapewnić rentowność.

Teraz pracujesz w banku. Czym się zajmujesz?

Pracuję nad wizją tego, w jaki sposób będziemy się w przyszłości przemieszczać i korzystać z samochodów oraz jak możemy się na to przygotować. Na przykład w kontekście ubezpieczeń.

Dwa lata temu wszyscy byli zafascynowani MaaS, mówili o tym, chcieli to robić, ale nie wiedzieli dokładnie, od czego zacząć. Teraz sprawa trochę przycichła, ale myślę, że firmy przygotowują usługi, które przyczynią się do zrealizowania MaaS. Nastała faza działania.

MaaS będzie się opierało na aplikacji, do czego potrzebny jest smartfon. A co ze starymi ludźmi?

MaaS to jedna z dodatkowych opcji, nie każdy będzie musiał z niej korzystać. Można żyć bez MaaS i bez smartfona, posiadanie samochodu nie będzie przecież zabronione. Ale z drugiej strony operatorzy będą prywatnymi firmami otwartymi na potrzeby klientów. Możliwe, że pojawi się firma, która zaoferuje rozwiązania dobre dla osób starszych, np. zamawianie transportu SMS-em albo przez telefon.

Wiele osób traktuje samochód jako oznakę statusu. Jak sobie z tym poradzić?

Myślę, że to trend, który przemija.

Ludzie młodzi zaczynają powoli myśleć, że to nieposiadanie samochodu jest wartością. Jest przyjazne środowisku. Daje też większą swobodę ruchu. Gdy zaparkujesz, zawsze musisz wrócić w to miejsce, nie możesz iść, gdzie chcesz, nie możesz się napić piwa. To ogranicza twoją mobilność.

I od nich się zacznie. Najpierw ci, którzy nie chcą mieć samochodów, będą korzystać z MaaS, a potem proporcje się zmienią.

Uber ma usługę black, czyli jazdę tylko ekskluzywnymi samochodami. Okazało się, że niektórzy nie chcą jechać byle czym.

Wydaje mi się, że nadeszła era, w której ważniejsze staje się doświadczenie i wrażenia. Chcemy doświadczać, być spontaniczni, to są nowe wartości.

Ale żyjemy przecież w konsumpcyjnym świecie.

Uważam, że to się bardzo zmienia. Ludzie zaczynają redukować liczbę rzeczy, które posiadają. Przechodzą na minimalizm. To wciąż mała grupa młodych, ale ten trend będzie narastał. To nasza przyszłość. Posiadanie wychodzi z mody.

Czy MaaS oznacza ograniczenie produkcji samochodów?

Liczba samochodów może się nie zmienić, tylko więcej ludzi będzie z nich korzystać. Będą bardziej eksploatowane, więc trzeba je będzie częściej wymieniać. Ale będziemy też mieć nowe samochody, wydajniejsze i bardziej przyjazne środowisku. Będą więcej jeździć, więc będą potrzebowały mniej miejsc parkingowych.

Czy jeśli wygodną podwózkę będziemy mieć na zawołanie w dowolnym miejscu, nie skończy się to tak, że przestaniemy chodzić?

Trochę się o to obawiam, muszę przyznać. Trzeba będzie pomyśleć o systemie wspierania chodzenia i jeżdżenia na rowerze, na przykład przyznawać zniżki za chodzenie albo dodatkowe punkty, np. na kawę.

Jak przyjechałaś dzisiaj do pracy, a jak chciałabyś, żeby to wyglądało?

Jechałam autobusem i metrem, dziesięć minut dojścia z każdej strony. To było OK, zajęło 50 minut. Zazwyczaj mam ze sobą różne torby, laptopa, po pracy chodzę na zajęcia i treningi. Chciałabym, żeby ktoś się tym zajął. Żebym nie musiała się z tymi torbami obijać. Mogłabym też skorzystać z usługi, że ktoś przywiezie mi inne buty, które będę mogła włożyć w drodze z pracy, szczególnie zimą. Chciałabym, żebyśmy zaczęli myśleć w ten sposób o naszych potrzebach w podróży. Jeżeli np. jesteśmy kontuzjowani i przez dwa tygodnie wymagamy więcej miejsca w autobusie, chcę, żeby to też było do zrobienia. Albo żeby system wiedział: dziś Sonja ma wielką torbę na trening, potrzebuje, żeby ktoś ją odebrał i przewiózł na siłownię. A może okazałoby się, że mój sąsiad pracuje obok siłki? Uważam, że to możliwe, jeśli udostępnimy informacje o naszych potrzebach.

Ale z drugiej strony tak wiele informacji o nas przekazywanych jest bez naszej zgody czy świadomości, że chcemy chronić swoją prywatność.

Jeśli nie powiesz, jakie są twoje potrzeby, to nikt ich nie zaspokoi. Ale też jeśli istniałaby jedna aplikacja, to wiedziałabym, jakie mam opcje, i wybrałabym taką formę podróży, która najbardziej by mi odpowiadała tego dnia, np. dzielona podwózka z wolnym miejscem w bagażniku.

I sprawdziłabyś, kim będą twoi współpasażerowie?

Tak, mogłabym wybrać ludzi, którzy np. interesują się muzyką. Albo są nieśmiali. To wszystko jest możliwe. Tylko powinniśmy więcej wymagać.

MaaS wspiera działania wspólnotowe, nie każdy to lubi.

Oczywiście są też ludzie, którzy będą woleli jeździć sami, wypasionym samochodem. Ale MaaS polega właśnie na tym, żeby dla nich także istniała usługa. Po prostu zaznaczasz opcję: jazda drogim samochodem bez towarzystwa.

Sonja Heikkilä – fińska inżynierka transportu. W pracy magisterskiej na przykładzie Helsinek opracowała strategię Mobility as a Service. „Foreign Policy Magazine” zaliczył ją do stu najważniejszych myślicieli 2014 roku

ZOBACZ RÓWNIEŻ: iTaxi. Powstało dzięki analizom rynku i bieganiu

Artykuł otwarty w ramach bezpłatnego limitu

Wypróbuj prenumeratę cyfrową Wyborczej

Nieograniczony dostęp do serwisów informacyjnych, biznesowych,
lokalnych i wszystkich magazynów Wyborczej.